関西本線と近鉄2 現在関西線区間単線残ってついて本来近鉄

関西本線と近鉄2 現在関西線区間単線残ってついて本来近鉄。1?3とも、おっしゃるとおりですが、営業主体の会社が関西線の経営に興味がないので実現しません。関西線の名古屋?河原田、伊勢鉄道の津の全線複線化ついて 現在関西線区間、単線残って、ついて、本来近鉄関西線の方複線化すれば、名古屋?津おいて線形や駅数の面で所要時間的有利なずなの、勿体ない思い 複線化する、ような効果ある思 ①近鉄勝てる(一番大きい) ②近鉄の高い運賃下り、消費者的有難い ③JR鈴鹿?JR四日市の再開発の兆見える 考えるのどうでょう 皆さんの意見お聞かせください 三重県JR伊勢鉄35関西名古屋加茂紀勢参宮名松。以前年月ダイヤ改正以前は近鉄名古屋発の鳥羽行急行から松阪で
亀山行きの普通列車側からすれば発車が分程度遅れることになり。約分
後に参宮線>紀勢線伊勢鉄道線>関西線と北に向かうに従い本数が増える
ほど野電車区。水 名松線残ってよか

関西本線と近鉄2。そのために。京阪線や他社の例も積極的に取り上げます。ただし。種別に
かかわらず列車ごとに所要時間のばらつきがあり。完全な分サイクルにはなっ
ていません。みえ」と「南紀」は関西本線内で桑名と四日市のみに停車し。
伊勢鉄道経由で紀勢本線に入ります。これらのうち。「みえ」は全区間で近鉄
名古屋線?山田線?鳥羽線と並行し。熾烈なライバル関係にあります。関西
本線の単線区間も。航空写真などで見る限り複線化の用地はあります。三重県。関西本線名古屋~JR難波間は。名古屋~大阪間を最短距離で結び
。通勤。通学の交通手段として大きな役割を担うほか。産業面や観光面からも
重要な鉄道です。 次の3つの運行系統に分かれており。直通列車がないため。
亀山駅

JR東海。関西本線の歴史は。年明治年に大阪鉄道が湊町現。難波 – 柏原間を
開通させた事でスタートしています。 大阪鉄道化後は運転本数も増え。
伊勢鉄道経由で鳥羽行の快速「みえ」や亀山行の快速も毎時一往復づつ走るよう
になりました。名古屋 – 桑名 – 名古屋駅の関西本線のホーム
は。 新幹線に最も近い番線と番線になっています。近鉄名古屋線は。
名古屋 – 四日市間で概ね関西本線と並走していますが。ここから弥冨までの区間
は。関西本線複線電化促進連盟。関西本線複線電化促進連盟は。大阪と名古屋を結ぶ重要な幹線である関西本線
の複線電化を促進し。沿線地域の開発に寄与するの合計26の自治体で構成
された団体で。など関係機関に対する要望活動や関西本線利用促進のための
PRなどを行っています。複線化は。一部の区間のみで。現在は複線工事区間
。現在。JR関西本線。JR難波駅~名古屋駅間174.9の内。木津駅~
四日市駅間89.7が単線。加茂駅~亀山駅間61が非電化。

1?3とも、おっしゃるとおりですが、営業主体の会社が関西線の経営に興味がないので実現しません。①近鉄に勝つって...共倒れですね。ゼロサムゲーム。ローカル輸送だけじゃなく対伊勢志摩と対大阪も合わせて収支を保ってる近鉄に、中距離輸送は南紀方面だけの関西線で今から投資して勝ちに行くって、どうやって儲けるの?津から伊勢市も複線化しますか?伊勢鉄道に複線化投資させたら潰れるよ。誰が金出す?②競争したから近鉄の運賃が下がるなんてあるわけないじゃん。近鉄全社で同じ賃率なのに名古屋線だけ値下げするわけないじゃん。今だって近鉄のほうが高い区間がいっぱいあるけど名古屋~四日市はけっこうな差放置でしょ。③桑名や津の惨状を見て、また近鉄四日市が昔と比べたら見る影もないのに、JR四日市で再開発?百歩譲って鈴鹿ならまだわからんでもないがでも人口を考えたら大したものにはならんけどね。武豊線電化でもわかるように、JR東海は必要な投資はきちんとする会社だけど、価値のない投資はしない。良くも悪くもまじめで堅実な遊びがない名古屋企業らしい。これは区間毎に分けないとお返事が困難です、また共同使用駅以外は距離が離れてそれぞれのエリアがありそのキーパーソンは三重交通バスも含まれることに注意が必要です。①笹島信号所~庄内川橋梁間と弥冨迄これはJR側の設計ミス、ターミナル付近は一番混雑致します、そこを単線高架化したのではお話にならない。JR貨物の貨物列車も走行することを考えれば、明らかな失策、対する近鉄は複線高架化で軌道も60kgレールとスラブ軌道化、JR交差部分の庄内川付近の速度制限の緩和。近鉄は直線が多く8kmたしか冨吉駅付近の上り線が該当の直線がありますが、JRは曲線が多いんですね。確かに弥冨や桑名迄は特定運賃制度の採用もあるからJRの方が運賃は安い、それは四日市でもそうなんだけど四日市は桑名のような共同使用駅でなく、バスで移動が必要なくらいなので目的地によって使いわけているでしょうね。②桑名~四日市間JR、近鉄とも曲線制限が多いです、近鉄は例によって四日市駅付近高架化工事で制限緩和を行っています。但し四日市でのターミナルの位置は離れすぎていること、まだ四日市迄はJRのほうが運賃が安いことを考えれば、JR化以降関西本線は善戦しています。③四日市~河原田間近鉄との立体交差もあり完全複線化は困難、線路容量増加は近鉄との立体交差近鉄側で見ればたしか新正~海山道間部手前に信号所を作るかってとこです。④伊勢鉄道河原田~中瀬古間は複線、第三セクターなのでJRが買い戻すことは不可能、最高速度は110km/h。構造物的には130km/h運転可能ここで時間的に取り戻すことは可能と判断する、但し電化となると快速みえは津以南に向かうので現実的でなく亀山快速を分割併合を四日市駅で行い追随運転するしか手はない、しかし四日市~河原田間にそんな線路容量はありません。電化の効果は高性能気動車運行で賄えることよりそれ程重要ではありません、架線新設や変電設備新設でかえって経済的に圧迫してしまう可能性があります。⑤再開発JR四日市付近は工業地帯ですですから再開発は困難と思われますが、JRの利用客が部分複線化による定時運転確保されれば増加するかもしれませんね、それは今迄近鉄四日市から三重交通バスでJR四日市駅方面に移動していた人がJR側に流動するかもしれませんからね。またJR鈴鹿は新規開拓が未知数、逆に言えば意外に発展する要素があるということです、同区間は伊勢鉄道の複線区間であり伊勢鉄道で快速みえや特急南紀による120km/h運転を行ったりキハ25系増備し110km/hの快速を参宮線?紀勢本線には保守区がなく全て名古屋区で行っており点検?検査の回送を快速運用とすれば快速みえの補完ともなり運転間隔が狭くなれば快速が充実します。実は快速みえ特ダネ切符が販売されておりこれを使えば近鉄特急より安く移動が可能で、見逃しがちなのが紀勢本線津~松坂間は双方近鉄との共同使用駅でJRのほうが伊勢中川経由の近鉄より距離が短くなるためJRの運賃が安価となります。また参宮線の伊勢市~鳥羽間も双方近鉄との共同使用駅で近鉄の鳥羽線建設時の加算運賃適用で、こちらもJR運賃が安価なのです。⑥紀勢本線や参宮線を含めて考えますともっと面白い案がでるかもしれません、近鉄ではいけない紀州路への誘致は大きいと考えます。新型ハイブリッド特急型気動車に期待しておりますよ、だからこういうお話はいいですね、長文失礼致しました。●JR東海の考え方これまでの状況察するに、JR東海の改善の考え方は?インフラ投資を極力抑える?一方で、車両やダイヤで改善を図るであると思います。複線化?電化などは、初期投資もさることながら、固定資産税や維持管理費用など将来にわたって永続的にコストが発生します。そこで、そのときどきの状況に応じて投資の加減ができる車両?ダイヤに振っているのでしょう。ストックよりフローを重視する会社ですね。●線形?>線形や駅数の面で所要時間的に有利なはず関西線はもともと私鉄であり、国有化ののちも裏幹線であったため、たいした改良はされていません。ですから、カーブも多く、線形面で有利とは言えないのでは?たとえば、快速みえが本気を出して走れるのは、朝日付近に限られます。●近鉄に勝つ必要はない>近鉄に勝てる一番大きいJR化される前、近鉄と関西線の状況は、99対1とも100対0とも言われていました。そこへJR東海が改善を試みます。一部複線化も行いましたが、車両や高速化?ダイヤの見直しです。気がつけば、四日市~名古屋間の実効本数は近鉄よりも多くなり、ほとんど0だったシェアを近鉄から奪ったのです。「少ない投資で、シェアを奪った」この結果が重要です。これに対し、近鉄も対抗策を採り、急行の本数を増やすなどしました。競争原理がうまく働いた結果と言えるでしょう。ただ、これ以上は厳しいでしょう。線形的にも関西線は恵まれていませんし、四日市?鈴鹿などの駅のポジションがよくありません。費用対効果で言うならば、これ以上は消耗戦になってしまいます。近鉄よりJRの方が高いよって全ての理論やり直し

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